百度不「装」了：扔掉方向盘、拿掉安全员，明年在京全无人载客

贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto

“自动驾驶终极目标是7个9，可靠率99.99999%。”

“百度欢迎小鹏汽车入局RoboTaxi。”

“再跑一年就能算出百度RoboTaxi盈亏平衡点。”

……

这些话来自百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东。

出身传统出行平台的魏东，今年加盟百度，全面负责百度自动驾驶技术的商业转化。

更具体地说，就是RoboTaxi的落地运营。

所以，在百度首获官方自动驾驶出行服务商业化试点资质的节点上，从魏东所说中，能找到一些最重要的答案。

百度打算用RoboTaxi挣多少钱、怎么挣，挣到钱之后，百度还有什么计划？

里程碑：百度RoboTaxi开始收钱了

百度拿到的自动驾驶出行服务商业化试点资质，和首钢园的运营有何不同？

魏东：首钢是以体验为主的收费，鼓励大家来体验。而且客观的讲，它都行驶路线相对是有限的。

但是这一次是在官方管理细则文件的指导下，进行商业化收费的，而且这个收费过程中，会有公示的价格，而且按照市场化定价原则，会参照里程计费的模型，采取起步价加里程费的结构。

这个过程可以意义在于可以验证百度无人驾驶商业模型合理性，以及探寻增长空间。

对于整个自动驾驶服务的商业化而言，意味着什么？

魏东：意味着自动驾驶的服务从测试示范走向了商业化示范，对变革未来出行和自动驾驶企业去摸索和验证商业模式起到一个决定性的作用。

而且它也的确是国内首家出台管理规则办法允许企业进行商业化收费试点的地区，能够带动全国更多的城市推广商业化试点。

对于行业而言，当管理规则允许企业合法去进行商业化试点，意味着把自动驾驶交给市场来检验，最终通过市场化的反应来验证自动驾驶商业化的实用性。

在这个过程中，也有助于吸引更多的人才、技术、资金投入到自动驾驶的规模化应用和更多场景的拓展，我们可以不断的去研究和探索自动驾驶还可以实现怎么样商业化的功能和机会。

百度自动驾驶整体的商业化思路？

魏东：当百度有了商业化的准入后，大家关注的问题也发生了变化，大家会关心乘客会不会付费、乘客会为多少钱付费。

所以我们就就要验证出，百度自动驾驶商业模式在这种情况下的竞争力问题。要校验两方面，一方面是场景验证的过程，一方面是优化产品设计。

比如说当我提供一个自动驾驶服务时，消费者还会为哪些功能（付费）、以及是不是消费者还想要什么样的服务，这个是可以不断去通过增加各种实验模型去尝试。

另外一个方面，是对于后续投入的测算，通过商业化试点，我们可以算出来它逐步会成长为何种收入的模型和体量。

做无人出行服务，有哪些挑战和难点？

魏东：对于一般的自动驾驶车辆而言，车辆自身无非就是动力系统、制动系统、转向系统，它所发生所有的动作组合是可以推测和模拟出来的，对于路面上所有基于基础原理、加上路面上所有交通规则的输入、加上常规性案例的输入，对路面场景是可以预测出来的，所以意想不到的挑战其实是不存在的。

但有一种情况可能会遇到，比如路面维修施工或者是交通管制，车辆会做两种选择，要么请求远程人工，要么就绕开。也就是我们说的地图打断，重新规划路线。这种情况会有，但很少。

小鹏宣布进军RoboTaxi市场，怎么看？

魏东：我们特别欢迎。

不管是小鹏汽车作为新造车势力去投放服务，或者是像如祺出行和文远知行这样传统出行平台和自动驾驶公司的合作，我们都欢迎。

因为我们认为政策出台其实是为了行业、产业的可持续发展。

政策的出台也愿意看到百花齐放的状态，能够形成市场竞争，形成一个良性的循环。

小鹏从制造环节的介入，如琪代表是从运营环节的进入，百度是之前从技术研发角度来进入。大家从各个角度来切入这样一个自动驾驶都全产业链，它都有助于全行业的繁荣，这其实都可以带动更多人才的投入

这个市场越活跃、越繁荣，就有更多的团队去验证各种道路风险，这其实也是互相学习的过程。

会不会合作？

魏东：百度是一个超级开放的心态。

我们是技术公司出身，百度现在做萝卜快跑是打造了一个出行平台，很重要一点就是验证商业模式，在这个过程中除了商业模型，当硬件成本逐步接近于可经营成本的时候，而且当路网的条件以及更多的商业条件都成熟的时候，那就是越来越接近商业化运营的时期。

百度愿意拥抱所有合作伙伴，我们愿意跟各地不管是出行平台还是传统的出租公司、公交公司一起合作，我们目标是通过我们的技术能力来带动传统出行公共服务的转型、升级。

可能会对驾驶员就业造成一定的影响，这个问题如何解释？

魏东：现阶段不影响，当规模化以后他们会变成一个后台的监控人员远程监管人员。

亦庄地区活跃的常规的出行车辆，有出租车、网约车基本上3000辆左右。管理部门判断对传统的出行影响不大，有几个维度。第一个总量，3000辆和100辆的体量差别。

第二个目前我们更多承接一些短途的出行服务，恰恰是一种传统出行的补充。满足了早晚高峰或者说供需不平衡时段一些短途出行用户供给不满足的短板。

七年八年后，如果自动驾驶全城普及了，那时候更多的是通过5G云代驾让驾驶员从现阶段一人一车在路运行，回归到办公室变成一个白领层一对多操作的管理模式。

所以说未来的驾驶员工作形式和方式会随着技术和规模的成熟转型。

“合法收钱”：收多少？怎么收？

怎么收钱？

魏东：参照专车的标准，然后在不低于网约车专车的标准基础上做了一个定价模型。

起步价加公里费。起步价18块钱，在北京亦庄，每公里4块钱。

这次发布政策以后，我们想鼓励更多的用户体验，所以前期我们会推出折扣或礼品。

我们会试各种的营销方案，找到哪种方案对用户吸引力大一些。之后随着用户接受度的提升会逐步回归到标准价格。

市场标准价格的预期？

魏东：当你的价格逐步跟快车、专车一样的时候，对新用户来讲RoboTaxi就变成可选性。

所以我们会验证车辆的饱和度。当我折扣少了以后以后，会计算商业需求到底会降到多少，当业务不能满足的时候就增加车辆。

我们可能再跑个一年就会算出盈亏平衡点。

市场需求量做过预测吗？

魏东：去年开始百度在亦庄就开始了载人测试运行，一年来在亦庄累计注册用户超过10万，目前看月活用户在2万9。

月活用户中每个周都会下单的用户占40%以上，按照这样的数据，我们第一批在亦庄投放接近70辆有资质的自动驾驶车，应该能够满足这些用户群里面高黏性用户短途出行需求。

后续的核心就是试，当用户的接受度逐步稳定以后，会结合用户的需求增长，决定如何增加车辆投放。

萝卜快跑车辆的硬件配置是什么样的？

魏东：在北京的亦庄先行区里面，我们目前能够打到的是四代车，也就是我们和一汽合作的前装量产红旗电动车型。

对于车辆配置问题来讲，其实我更想强调是我们的五代车Apollo moon。

Apollo moon目前在陆陆续续下线，也会很快投入在北京亦庄及其他地区。

五代车不像之前的车辆在研发阶段更多通过增加一圈的激光雷达他提高安全性能，五代车我们在研发阶段更多考虑如何应用规模化车队投放，出于成本导向、最大化的降低硬件配置。

所以说五代车的设计理念是在视觉辅助的基础上，再加上一个激光雷达、八个毫米波雷达，来实现L4级别智能驾驶的能力。

5代车的成本结构我们之前对外公布过，成本结构在50万以内，所以客观的讲，它只是从价格成本上具备了和现有的专车在一线城市成本上的可比性。

但是因为目前毕竟我们的大规模车队还是配安全员的，所以说现在还不是用五代车去考虑现阶段替代人的过程。

目前还是以强大的算法能力和沉淀的技术积累，尽可能简化硬件配置来降低硬件成本，支持未来无人化产品结构。

预计运营多久可以收回成本？

魏东：外界关心百度RoboTaxi的运营成本，其实我们现阶段的商业化，并没有确定一定要做多少单，一天要做多少收入，这不是我们现阶段的目标，

现阶段打开商业化，更多是为了验证真场景、真需求，去优化产品设计，让整个体验过程更流畅。

现在不以订单数和收入金额为核心目标，而随着技术不断的迭代，我们相信我们在开发的六代车会把成本逐步降低，

而随着无人化路段条件成熟、硬件成本逐步迭代，我们才会开始考虑成本、回收盈亏平衡的时机。

未来还有哪些商业模式？

魏东：我们内部研究多年的的问题是，一个智能机器人应该做什么？

物理位移服务是一个基础，但车里面能不能提供游戏服务？能不能提供车内专享的特价空间，比如说类似于空中商城？

我们更多是想朝着非高峰的白天时段的移动商业方向去试。

我们团队内部的原则就是不锁定在一个单纯的出行服务收费。

终极意义：99.99999%

萝卜快跑（百度RoboTaxi出行App）的终极意义到底是什么？

魏东：萝卜快跑终极目标是什么，我们的确希望通过自动驾驶去普及他的底层价值、社会公共价值。

核心第一层面是把安全事故消除。就是说把人为原因导致的所有交通意外都消灭，现在追尾、刮蹭不都是变现速度控制不好，包括所有的亡人事故消除掉，这个是我们所希望的底层价值。

第二个维度，对于社会价值，因为没有了交通事故，交通通行效率会大大提高。

第三层在于车路协同。因为都是系统控制，所以城市道路交通管制体系，从被动的指挥变成主动的指挥，车都是自动驾驶车辆的话，就可以决定每个车以什么速度通过，每个灯放多长时间使所有人最快通过。

一个路口是这样，十个路口都连起来，永远是通畅的。

为什么要做萝卜快跑，核心价值就是不再需要人类的调度，从这个角度来讲，所有之前传统的出租车、公交车的痛点都会被解决掉。

网约车不管是现有的所有平台所有的管理原则都是在跟司机的人性在博弈，本质还是怎么通过司机奖励、通过乘客奖励、通过调度车队的能动性、提成的问题、抽成的问题等。

自动驾驶不需要搞这些，他只考虑效率这一点，这是第一个维度。

公交车也一样，之前是一个固定供给模式，的确存在早高峰公交车过不来，平峰时公交车有浪费有闲置的问题。资源闲置，其实都是因为总供给和总需求没有统一起来。

当自动驾驶全员普及以后，核心所有的载体都可以基于一个效率叠加的方式去优化，可以带动公共出行革命性的机制管理方法的改变。

对于私家车而言，自动驾驶普及以后，意味着所有人在路上不会被驾驶盘、不会被油门控制住。

我们的第七代车开始不再留驾驶方向盘的设计，在路上的时间完全可以释放出来。

用户的移动半径理论上讲可以更加扩大，因为当自动驾驶普及以后，高速上不堵了，你也不累了，原则上讲可以一直扩大下去。

未来，我们可还以把大量的地面停车场变成立体停车库，现在不愿意去立体停车库，因为你绕圈，还要等电梯排队。

未来没有关系，都交给机器人去解决。所以，可以大量节省城市土地面积，全部回馈到地下或者是立体停车场。

为什么这么多人要做自动驾驶，因为我们相信这个技术的迭代不可阻挡。

这次官方核发收费试点资质，等于认可鼓励我们朝那个方向走。

明年就可以去掉安全员是吧？

魏东：官方有机会明年允许我们做无人的载人测试。当然这个前提就是跑了足够多公里数，安全性能可靠，被认为成熟了可以让老百姓来体验。

L3到L4是把管理权从人交接到机器的过度，所以说L3到L4是最难的，所以之前有些企业可能过度宣传了L3。

L4是一个大坎，但是我们现在不担心。

首先，每辆自动驾驶车辆都经经历了上亿公里技能锻炼，而且每多跑一辆里程全部贡献给这个系统，所以说每天都有将近500多辆车、5万多公里的经验增涨。

第二个维度，我们现在通过所有的安全冗余设计，包括我们的从硬件、软件到系统到三套安全保障体系来看，我们现在已经做到4个9这样的安全保险性，99.99%。

当然理论上来讲这个行业应该做到7个9，99.99999%，7个9是目标值。

从4个9到7个9是我们不断训练模型的过程，让它见过1亿公里了就让它去见10亿公里。

我们从4个9奔7个9去干，这个是我们的目标，无限接近事故概率为0的概率。

这最终是一个数学题，而这个数学题的概率永远不可能为0，但系统反应的速度和决策的合理性是指数级优于人类的。

L4、L5落到私家车上得多长时间？

魏东：取决于主机厂到底有多大的合作开放空间。

百度一直非常开放，愿意跟主机厂做全方位的合作，我们愿意把我们的能力都释放出来帮助大家造出来聪明的车。

目前按照我们对于政策的了解，这个节奏会越来越快。

还是那句话，时机各种条件都要成熟，从路网条件到技术条件到主机厂硬件条件，包括这个过程中我们的4个9变成5个9到6个9，各个方面的能力逐步提升的时候，才是逐步接近私家车的时候。

所以说现阶段从公众服务入手是最为安全的手段，不着急上来就搞私家车市场。