蔚来卖一辆赔13万,净亏41亿再破纪录!李斌改口学习比亚迪特斯拉:一年内盈利
20万车型,成了蔚来的希望
贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
蔚来不敢再亏下去了。
CEO李斌前些日子才在欧洲评价特斯拉“很快会被淘汰”,现在财报发布后却坚定不移“要向特斯拉学习”。
以前是坚持高端对标BBA,现在是把希望寄托在平价大众品牌。
以前是用增长“对冲”亏损,现在是承诺“一年内实现盈利”。
这样的转变,是因为蔚来3季度遭遇有史以来最惨烈亏损,一句话总结是卖最多的车,亏最多的钱。每卖一辆车,就得亏出13万元。
蔚来汽车的2022年三季度财报,释放出了前所未有的信号。
最新斌言斌语
财报后的分析师会议上,李斌有什么话说?
首先回应了最近沸沸扬扬的特斯拉降价事件:
特斯拉的价格调整并不是新鲜事,对蔚来产品的需求并没有产生波动。特斯拉的Model3和Y与蔚来的产品并不完全属于一个价格区间,因此其降价对蔚来并未产生太多影响。
斌哥不在乎,因为Model Y和蔚来在售车型,不是一个牌桌上的玩家。
斌哥真正在乎的是,怎么解释蔚来当下的业绩,怎么让外界保持对蔚来的信心。
所以这次的斌言斌语,大体可以分成解释和立Flag两类。
对于毛利率下降,他的解释是:
毛利率今年有挑战,主要由于电池价格。碳酸锂价格创新高,
碳酸锂单价每下降10万元,我们的毛利率会提升2%;如果碳酸锂单价下降到40万元,毛利率能涨4个点。
史无前例的亏损,李斌认为是研发支出上升所致。
这是蔚来计划的一部分。三季度研发投入的提高主要是因为在电池、芯片等领域的研发投入有所增长.接下来,蔚来的研发投入基本会保持在每季度 30 亿元的水平。
而这部分研发投入中,还包括蔚来的两个大众价位品牌的车型。
一个覆盖20-30万元区间。另外一个覆盖20万元以下区间。
这两个品牌怎么拉高毛利,李斌委婉表达了“向特斯拉比亚迪学习”的意思。
对于大众化市场,如果没有垂直整合能力,达到20-25%的毛利会非常困难。
所谓垂直整合,就是类似特斯拉、比亚迪这样在关键供应链上通过自研、投资实现成本降低。
比亚迪特斯拉的电池和很多零部件都是垂直的整合。蔚来已在研发AD(自动驾驶)芯片,目前团队规模已达500人。
蔚来于不久前成立了蔚来电池科技(安徽)公司,主要业务便包括电池制造与销售,而董事长正是李斌本人。
长期看25-30%的毛利率不是问题。
以上就是斌哥立的第一个Flag,我们先插个眼,明年检查。
此外,另一个重要的承诺,是“明年4季度蔚来品牌实现盈亏平衡”。
手段除了“垂直整合”,最关键的就是明年年初推出的新车型。
“总共5款”,包括换代的“866”三款车型ES8、ES6、EC6,以及两款新品牌车型。
而“在大众化市场,希望单车单月销量能达到5万辆。”
总结一下,明年李斌要交这么几个作业:
1)五款新车,deadline上半年。
2)两个新的大众市场品牌,月销达到5万辆。
3)明年年底蔚来品牌盈亏平衡,开始赚钱。
4)毛利率达到25%以上。
好嘛,原来斌哥的业绩目标,就是照着特斯拉复刻一遍。
而这其中,他反复强调的,并且所有发言核心都落在一条:提高毛利率。
并且有意思的是,这种对毛利率的追求和强调,在蔚来分析师会议上从未有过。
所以蔚来究竟发生了什么?是不是跟刚交出的第三季度财绩有关?
到底交出了怎样的成绩?
李斌之所以现在把毛利率提升作为首要任务,并且直言向特斯拉比亚迪学习,是因为蔚来遭遇了有史以来最严重的亏损季。
三季度,净亏损为人民币41.108亿元(5.779亿美元),较2021年第三季度增长392.1%、较2022年第二季度增长49.1%。
今年Q2财报,蔚来因为“卖一辆亏10万”上了热搜,而Q3更甚。
三季度其实蔚来的交付量创了新高,达3.1万辆,较2021年第三季度增长29.3%、较2022年第二季度增长26.1%。
相比之下,理想3季度交付25500辆,小鹏则交付20783辆。
但即使蔚来有如此优秀的交付成绩,仍然无法抹平巨额亏损,平均卖一辆亏13.25万。
销量增长,亏损扩大,直观因素就是毛利率下滑。
2022年第三季度,蔚来的毛利率为13.3%,而2021年第三季度为20.3%、2022年第二季度为13.0%。
毛利率为何降低,前面已经给出了李斌的解释,研发费用上涨,以及原材料成本上涨。
纵观蔚来今年第三季度财报,其实印证了我们之前分析过的“蔚来进入新阶段”的看法。
第一阶段,建立品牌调性、认知,确定技术路线和生产制造布局的时期,活下来是第一要务。
这一阶段,收官了。
明年的蔚来,有哪些看点?
蔚来造车2.0,明年是一条生死线。
首先是资本方面。
蔚来目前账上还有超过500亿现金,可以说短期不愁钱花。
但在资本市场上,蔚来已经几乎穷尽公开融资之手段,美股、港股、新加坡都已经上市。
接下来,蔚来必须向大家证明自己的造血能力。
蔚来品牌的新车577车型,以及明年新款的866,它们的规模——毛利模型,很难在短期之内实现盈利突破。
原因很简单,车型均价与旧款相近甚至更高,还是在高端市场上竞争品牌、质量、服务,直接从BBA那里抢夺客户。
就好比旧款866车型,把浅表层的“富人矿”挖完了,李斌又带着577,以及改款866车型进入矿场深处,接着挖掘。承担的仍是向上突破的任务。
而撼动BBA在豪华车市场的统治地位,是一个渐进的过程,短期即使能盈亏平衡,也很难成摇钱树。
这样一来,第二阶段蔚来活下去,并且活得好,其实根本不在“蔚来”这个品牌上。
在哪?
面向大众消费市场的平价品牌。
覆盖20-30万区间的品牌叫“阿尔卑斯”,另一个更具性价比的品牌也只有一个代号,“萤火虫计划”。
所以,“阿尔卑斯”和“萤火虫”,就是蔚来的新故事。
但这个故事成不成立,关键还是在于销量。
蔚来造车至今,用户买账买单的是车吗?
方方面面形成的印象来看,可能不是车本身,而是服务。
这种买车后的服务,说白了是一种附加权益,你可以认为40、50万买的车,其中包含了20万的服务。
可问题也就出现在这里,当未来推出20万、30万价位的车型,甚至更便宜的大众市场车型,用户是否能得到一以贯之的服务?或者说蔚来是否依然能无差别保障“海底捞式”的服务?
李斌这次很谦虚,要向特斯拉学习、向比亚迪学习,但这两家车企,从来都是卖完车就完事儿的公司,用户和车主,从来也不会对“服务”有幻想——
本来无一物,何处惹尘埃。
蔚来则不同,蔚来的品牌、口碑和车主的“骄傲感”,多少跟服务密切相关。
所以新车型的挑战,不在于销量,而是这种销量上去后,蔚来的“根”是否依然坚固?
如果有了销量,丢了服务,也就失去了整个赔本经营起来的品牌。
蔚将不蔚,来将不来,只会比赔本卖车更难,甚至会是根本性的危机。
斌哥,想清楚了吗?
你,会考虑蔚来的性价比车型吗?
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