中国造车玩家晋升独角兽：L4自动驾驶，没座舱，新能源重卡

贾浩楠 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

李书福，等的就是“自动驾驶”这最后一块拼图。

吉利旗下商用车品牌远程，刚刚发布无座舱L4卡车、城际货运车，以及一套“天地一体化”智慧物流体系。

远程不是第一次亮相，2018年成立，产品多以普通新能源轻卡为主。

但这一次却是携“胜战之威”而来。

第一，远程刚刚官宣超3亿美元融资，成为无人车赛道最新独角兽。

其二也是最重要的，李书福被曝不久前向图森无人卡车中国业务发出收购邀约。

同时和图森中国达成L4卡车的商业量产合作。

所以今日之远程汽车，脱胎换骨，从“普通电动卡车”一举变身“智能无人物流”。

自动驾驶卡车赛道注意，一个名为吉利的巨物，已经全副武装。

无座舱L4重卡和年轻人创业神器

远程汽车最新产品，是一辆没有座舱的货运重卡。

产品概念上类似于大型AGV，主要应用场景是港口、物流园区。

因为这样的封闭园区中，车辆的行驶路线固定，道路有明显标识，货物的装卸、转运都有明确流程步骤。

所以对于自动驾驶系统来说，这是一个边界条件清晰的问题，需要应对的长尾场景较少。

而且不牵扯道路交通的法规准入问题，所以无座舱AGV是港口无人货运比较理想的形式。

无人物流赛道上，的确已有这样的产品，不过都是直接设计的可移动底盘。

远程的无座舱卡车，则是由去年发布的星瀚H卡车的基础上改造而来。

动力形式上，纯电、换电、增程、甲醇，都能兼容。

座舱位置则采用下凹式结构，后方紧接着牵引鞍座，从而有效缩短装车之后的整体长度。

目前该车已经开始了原型车的测试，可能率先在港口投入试用，未来将覆盖物流园区、矿区等限定场景。

智能化方面，官方宣称达到L4级别能力，但具体的软硬件方案没有透露。

“在限定场景下，L4级智能驾驶可以帮助司机操控车辆、自动编队”

底层算法，结合吉利和图森的合作消息来看，很有可能是由图森提供。

底层架构方面，星瀚H，也包括最新的无座舱卡车，使用吉利商用车的GLA架构。

电子电气化技术资源和吉利的乘用车平台深度共享，实现高带宽可兼容的域融合电气化基础，更高集成度智能化控制。

星瀚H上，搭载了车载大算力平台和中央域控制器作为智能驾驶的基础。

另外，吉利旗下的时空道宇也出现在了这次发布会上。

为了配合吉利“天地一体化”物流体系，时空道宇计划在2025年部署72颗卫星，建立全球首个“低轨未来出行星座”。

在吉利商用车架构中，GLA属于重卡架构，另外还规划有GHA、GMA两个架构。

GHA同属重卡架构，未来规划甲醇和换电产品。

GMA则是轻型货车架构，采用滑板式底盘，应用场景是城际货运。

最新的产品，是超级VAN。

远程超级 VAN 基于远程自研 GMA 线控智能架构打造，远程GMA 线控智能架构转角精度 0.1°，线控转向响应时间 100ms，制动能量回收能力0.3g，线控制动系统建压响应时间为150ms。

最长纯电续航400km。

超级VAN的最大亮点，用户可以根据自身需求自由设计车身，灵活选择不同组合车型，并集成比较高阶的驾驶辅助技术。

GMA线控底盘架构，实现软硬解耦，并且驱动形式覆盖前驱/后驱/四驱，和纯电/换电/增程/混动的驱动形式。

将制动、转向等机械连接转化为信号交互；同时采用模块化设计，有九个模块可灵活组合，实现轴距、前后悬自由变化及动力、制动、悬架、转向等系统的自由搭配。

用远程的话来讲就是实现千变万化按需定制。

既可以做城市物流车、无人智慧货仓、还可以做旅居露营车、直播车、移动咖啡车、定制网约车等。

五菱宏光或轻卡，一直被称为“创业神器”。

超级VAN同样具有这样的属性，而且最大的不同是，创业奋斗之外，还给了你精致生活的可改造空间。

所以叫它“年轻人创业神器”也很合适。

2023年超级VAN小批量交付试用，2024年正式上市。

远程汽车从何而来

远程汽车早在2016年就成立了。

当时是看准国家大力推动新能源商用车的政策顺势而立。

直到去年第一款智能重卡星瀚H发布前，远程的产品都是新能源轻卡、微面。

这一时期，远程的产品还和智能没有太紧密的关联，电动的部分也没有宣传过独特技术。

销量方面，因为起步早，目前全国新能源商用车这个细分品类中，远程市占率第一。

尤其是新能源轻卡。

今年10月26日，远程宣布完成Pre-A轮超3亿美元的融资，这轮融资由隐山资本领投，由传化、中信证券投资、湖南湘潭产业基金、吉安资本、韩国未来资产等跟投。

但显然，停留在“新能源”这一步，不是李书福的目的。

李书福为什么造卡车，要实现什么目标

先看李书福的布局。

产品层面，远程商用车已经有了新能源重卡、货车、AGV。

未来的车型规划，也是在这几个方向上的进一步延伸。

所以，吉利商用车，并不是主攻某一个赛道，而是干线物流、港口园区物流、城市货运一起发力。

显然是冲着编织一张完整的物流网络而来。

背后支撑，有能源和平台两部分。

能源方面，远程规划的新产品，支持纯电、甲醇、增程、换电等多形式。

比如，吉利在河南安阳已经落地甲醇汽车项目，包括甲醇制备、储运、车辆研发等。

换电方面，吉利2017年就开始布局，2020年落地第一个换电站。而且是开放性专属架构，作为Tier1供应商开放给所有新能源车。

平台方面，吉利去年官宣牵头成立的零碳陆运联盟，其中已经包括满帮、G7这样的平台商。

所以吉利进入物流赛道，是一个走全能路线的庞然大物，其志不小。

当然，能把整盘棋盘活的最关键一步还是“自动驾驶”技术。

如果没有自动驾驶和智能化，远程汽车就只能做一个普通的商用车厂商，直接和一汽、东风这样的巨头竞争。

即使建立起生态，本质还是链接卡车司机和货物，相当于一个货运版滴滴，对于物流行业降本增效的核心诉求，改善力度并不大。

面对的是一个高度内卷、技术水平不高的市场。

怎么确立差异化竞争优势？只有走自动驾驶、智能化这一条路。

有了自动驾驶，首先是远程整个品牌确立了智能科技的核心价值。

直接降本增效方面，自动驾驶技术现阶段至少可以减少司机数量、节约油耗、减少货物损耗。

而可预见的未来，很有可能通过一个司机带一队无人车的形式实现物流成本的大大降低。

生态建构上，智能的车，再配合吉利“天地一体”的智慧物流网络，能获得各个维度的行驶数据。比如具体到车辆的能耗、颠簸、货源、司机驾驶习惯等等，这些数据，可以拿来作为降本增效的依据。

也是作为保险、能源行业珍贵的参考价值。

宏观层面，所有卡车、货车的数据汇集到一起，其实就是国民经济运行的直观写照，对于基建、安全生产、

所以，李书福从2016年开始做商用车，是通过“拼图”的方式，一步步实现如今的“完全体”。

首先入股沃尔沃卡车，获得了最基础的生产制造经验。

然后成立远程汽车，前期通过普通新能源商用车积累实战经验，并且实现一定的营收。

与此同时，吉利通过乘用车业务上浩瀚平台的研发，掌握了智能汽车平台架构的核心。

此外，换电、甲醇技术的布局研发，以及物流平台的搭建，都按部就班。

直到如今，补上能把所有布局连点成线的关键：自动驾驶。

补上吉利最薄弱，也是最急需、最重要的能力。

这样的方式，很“李书福”。

当年吉利乘用车通过收购沃尔沃，迅速实现技术和制造的飞跃，成为自主一哥。

商用车上，李书福还能复制一次这样的奇迹吗？