大众在中国成立软件子公司，寻求智能化能力“自主替代”

贾浩楠 2022-04-30 12:38:46 来源：量子位

贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

大众集团，刚刚搞了一个大动作：

成立CARIAD中国分公司。

CARIAD是谁？不久前大众集团内部成立的软件子公司，而且是专注智能化的那种，CEO赫伯特迪斯亲自带队。

不过出乎意料的是，CARIAD角色并不是一个远在德国总部的“太上皇”，而是躬身入局，在全球最大的智能汽车市场——中国，成立分公司。

中国所有合资车企中，大众是第一个以单独子公司形式推进智能化转型的。

而在传统车企这个层面，大众也是首个把软件研发提升到如此高度的玩家。

CARIAD因何而生，要做什么？对于中国的大众车主们来说，CARIAD能带来什么？

大众中国，寻求智能化“自主替代”

CARIAD中国分公司成立，按照官方说法，面向中国消费者开发软件产品，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

从这样的表述来看，CARIAD中国分公司是一家业务线大而全的汽车智能化供应商，产品包括自动驾驶、智能座舱，V2X，以及底层的软件架构。

这也说明，大众至少在中国市场上，要努力实现智能化能力的“自主替代”，不再采购一套车机或ADAS怼到成品车上。

CARIAD中国分公司由谁领导？大众在全局和技术层面分别给出了这样的选择：

CEO常青，毕业于南京理工大学和德国奥登堡大学，1990年就加入大众集团，主持过底盘研发、整车工程、大众集团平台建设等等工作。2020年开始，常青加入CARIAD负责产品。

CTO孙伟，北京理工大学博士，曾在IBM中国研究院工作16年，一直负责软件研发，交付过很多车联网智慧交通相关项目。孙伟2017年加入大众中国，早期的车联系统、智能出行项目等都是他带队研发。

两个关键岗位，大众选择熟悉中国汽车工业和市场的人出任，官方解释是“更快地响应本土市场需求”。

CARIAD中国分公司首要服务中国市场需求，那么中国用户的要求，明确吗？

从目前国内智能汽车革命浪潮来看，CARIAD中国分公司的产品应该达到这么几条及格线，才不枉大众大动干戈新成立这么一家公司。

核心能力智能驾驶，CARIAD中国分公司既然已经提出自研，那么至少也要从更高阶的领航辅助驾驶功能开始标配才算及格。

因为目前无论自主合资，L2全家桶都已经是标配，大众中国在售大部分车型也都配置L2功能。

如果CARIAD还从低阶辅助驾驶入手，既是重复造轮子，也会影响现有供应商关系，内部视角看不值得，外部观感也不够高级。

智能座舱方面，是大众电动转型首秀ID系列被诟病最多的一块。车机反应慢，语音识别不准，操作逻辑复杂…不过现在大部分转型的传统车企普遍存在这个问题。

所以在智能座舱上，CARIAD中国分公司的最低目标，甚至不需要追平新势力，只要做到流畅好用，就已经算是卓有成效。

最后是底层架构。这里其实分为两部分，一是智能汽车底层电子电气架构，负责沟通智能汽车的“大脑”和执行部件，另一部分则是在其上的软件架构。

大众集团已经有为纯电车型研发的MEB平台，首战ID系列在全球范围内表现已经算出色，后续还有下一代MLB平台。

所以CARIAD中国分公司的目标，极有可能是研发智能电动车未来普遍采用的SOA软件平台，实现软硬解耦、快速开发、多应用生态支持等等功能。

总结一下，CARIAD中国分公司的定位和职责就很清楚了：

从属于大众软件子公司，但直面中国市场需求，肩负着大众在中国跟新势力竞争的关键角色。

这里，出现了大众集团层面的软件子公司，而且是由大众CEO亲自领导的。

这样的举措在传统车企中依然很独特。

大众CARIAD要做什么？

CARIAD，即是“汽车，我是数字化”（Car. I Am Digital）的意思，前身也是CEO赫伯特迪斯在主导大众数字化变革中首先建立的「DCS」软件部门。

软件一直是大众的软肋，却又是智能化转型中的核心，由力推大众改革的迪斯亲自抓可谓再合适不过了。

CARIAD目前在全球拥有5000名工程师和开发人员。在投入资金层面，大众未来5年投入资金将达到300亿欧元。

人、钱都到位，一把手还亲自带队，CARIAD的目标，是到2025年需要为集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构。

可以简单理解为大众集团自己的“安卓”，在此基础上大众、奥迪、保时捷等品牌可进行二次开发，形成符合品牌定位的软件应用。

大众旗下不同品牌的自动驾驶、智能座舱等无论是自研还是采购，都会以这个平台为核心。这其实和上汽自研的“零束”软件平台性质相同。

只不过，上汽明确表示做“店小二”，功能层面采购供应商，而大众却有更大的野心。

之前智能车参考曾同步过大众ID系列电动车智能化功能大更新的消息，从内容来看，涵盖自动驾驶 、智能座舱、高精地图等等方面。

而版本更新频率甚至一度超过特斯拉，这至少能说明，大众在智能化的研发实力上，已经完整建立起了自己的数据闭环体系和迭代能力。

也许大众在自动驾驶、智能交互的具体体验上还离用户要求有很大差距，但算法团队、技术栈这些基本功已经具备。

说了这么多，现在可以给大众的智能化转型给一个评价了：

首先是认识最清晰，态度最坚决。

在其他所有老牌车企依然还把智能汽车的软件，作为公司内二级、三级部门工作推进，甚至还幻想靠吃老本、采购解决问题时，大众首先意识到“软件定义汽车”的重要性，并且史无前例把软件部门提到和整车、底盘等同级的地位，还是一把手亲自抓。

其次是成效最显著、进展最快。

市场层面，纯电ID系列在全球范围内算得上是成功。产品层面，尽管智能化体验还很落后，但不像其他老牌车企那样还在用油改电、L1敷衍用户，拿出了一个“完全体”的新能源、智能汽车。

当然，大众巨头转身，不会一帆风顺，困难依然存在，而且是在内部。

首先就是改革推手CEO赫伯特迪斯的主导权，已经在几次风波后大大缩水，除了软件，失去了其他部门的决断权。

其次是庞大的雇员和工会，给大众向自动化、无人化的先进制造业转型造成巨大障碍，且这一点目前无解。

最后，是大众的智能化技术实力能不能支撑和特斯拉、新势力竞争？毕竟光是有团队和技术栈远远不够，因为智能不彻底的汽车，等于彻底不智能的汽车。

不过大众的所作所为，当下依然有重要意义，尤其是对于百年汽车工业的转型。

传统车企的转型新趋势

大众CARIAD中国分公司成立，是传统车企智能化转型的一次全新尝试：

研发工作下沉本地市场。

这也是ID系列在软件方面的糟糕表现被国内用户吐槽后，做出的快速反应。

而这一举措背后，至少还有3层意义。

首先是力保中国这个全球最大汽车市场，同时也是全球最大、发展最快的智能汽车市场存在感。这个存在感，不是老气横秋、端着合资进口车架子的存在感，而是脱胎换骨向科技企业转变的存在感。

其次是中国用户对智能化认知、接受程度最高，普及也最快，在这样的市场中锻炼竞争，车企能直面真实需求，对研发快速做出部署调整，同时也能最快接触学习最前沿的技术、招收最优秀的AI人才。

最后也是最重要的，CARIAD第一个分公司开在中国，大众集团必然希望在中国智能汽车革命中锻炼能和特斯拉这样的新势力正面竞争的队伍、体系、技术储备，以此反哺大众集团的转型大业。

毕竟，欧洲现在对智能不感冒，北美是特斯拉一家独大的天下…

智能化转型，大众现在打的已经是明牌了。

最后，大众的纯电ID车型，中国已经销售1年多了，它是你考虑的购车选项之一吗？或者你身边有ID车主？欢迎分享一波真实体验~