比亚迪历史性切割！停产燃油车，不再需要廉价销量撑面子了

雷刚 发自 副驾寺

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这个清明节，比亚迪正式送别了燃油车。

随着3月最新产销公告披露，比亚迪正式对外官宣：

自2022年3月起停止燃油车整车生产。

没错，4月公告，但3月就已经施行了。于是在比亚迪的3月产销报告中，燃油车相关的项目，一溜的“0”显得格外醒目。

而随着比亚迪停产燃油车，也成为了全球首个停产燃油车的车企，消息更是迅速引发圈内外热议，成为热搜第一。

燃油势尽，新能源不可挡。这是全球汽车领域都已经明确的共识。

不过更多车企，选择了相对温和的过渡路线，要么2030年，要么2040年，才会真正让燃油车进入历史博物馆。

唯有比亚迪，快准狠，甚至还显出一丝激进。

对于比亚迪此举，夸赞者不在少数：

有说比亚迪有魄力、有信心，更有底气，率先自我革命和进化，是新时代中国车企的典范。

也有说比亚迪这是壮士断腕，不做骑墙派，真正拥抱和加速新能源转型。

而质疑者则称，比亚迪不过是借坡下驴，借着新能源的“政治正确”，把去除落后产能的企业行动，变成了一次公关营销秀。

还有对比亚迪认知不多的网友，在消息冲上热搜后感到惊愕：

比亚迪有燃油车？？？

而事实上，比亚迪不仅有燃油车，在其产销数据中还是重要一环，去年产销两头都占比高达18%，并非可有可无的业务。

以及，比亚迪告别的是燃油车，而并非内燃机——在比亚迪现今体系中，内燃机参与的混动方案依然会是这家全球第四大新能源车企发展的重要保障。

比亚迪为何停产燃油车？

4月3日，随着比亚迪3月产销公告披露，比亚迪宣布：

根据其战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。

比亚迪还强调，未来比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

并且比亚迪将继续为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧畅行。

概括起来一句话：

比亚迪不生产燃油车了，但之前卖出的还会继续做好客户服务。

在3月产销公告数据中，比亚迪3月份共销售10.49万辆汽车，均为新能源汽车，没有生产和销售燃油汽车。

所以这不是一个“预告性”公告，而是一个“通知性”公告。

而结合比亚迪今年1、2月新能源乘用车销量——180399辆来看，比亚迪在2022年第一季度，新能源乘用车销量已经超过了284737辆，电动化率达到了98.3%。

这种新能源销量数据，在全球范围内几乎也仅次于特斯拉，根据最新公告，特斯拉Q1销量超过了31万辆。

更不用说新能源占比在传统车企中的排名——全球范围内也是数一数二的水平。

所以对于比亚迪，停产燃油车算不上转型，确实是顺势而为、乘风破浪的决定。

只不过，很长时间以来，比亚迪早已与新能源划上了等号。

于是在消息冲上热搜后，得到不知内情网友的提问：

比亚迪还有燃油车？？？

是的，比亚迪有，而且占比还不小。

这是比亚迪2021年全年的产能产量统计：

燃油乘用车在全部产能中，占比18.78%，年产量超14万辆，超过1/5。

什么概念？

仅此一项，就超过不少小车企或造车新能力的年度产销数据了。

2021年全年销量方面：

比亚迪燃油车全年售出超过13万辆，占比18.42%，同样超过1/5。

说明比亚迪停产燃油车，也并非是卖不出去的“借坡下驴”之举。

而且虽然不再生产，但比亚迪官方在售车型中，燃油车并没有被下架，还依然处于在售状态。

然而理解比亚迪停产燃油车，或许还要结合历史发展才能得到更为全面的答案。

因为从一开始就为新能源而生的比亚迪，生产燃油车既是创业求生存的不得已之举，更折射着中国车企在全球汽车工业里的辛酸往事。

比亚迪为何造燃油车？

1995年2月10日，安徽籍工程师王传福在深圳注册成立比亚迪股份有限公司。

主要是开发、生产电动工具用的镍镉、镍氢电池。

从那时开始，朝着新能源、电动车前进，就被认为是王传福最大的壮志雄心。

其后2003年，这一野望以比亚迪2.695亿元收购西安秦川汽车有限公司77%的股权而迈出最重要一步。

比亚迪不仅有了汽车生产资质，并且可以绕过汽车生产制造的从0到1过程。

同年5月，改名为比亚迪汽车的西安秦川汽车，就开始接手生产销售福莱尔轿车，进入了微型车市场。

跟所有同时代的中国民营企业家一样，王传福的战略战术很明确，先上牌桌，然后留在牌桌，最后打出更加高端的牌。

于是比亚迪在汽车生产的第一步，就是对福莱尔进行外观的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸发动机。

这也是为什么“电池起家”比亚迪，造的首款车是纯燃油车的原因。

即便如此，受限于当时中国自主的工业水平限制，比亚迪第一台车的发动机变速器甚至是内饰件，都难言竞争力。

在市场上，跟诸多自主车企一样，只能切低端市场的蛋糕。

2005年，比亚迪自主造出的第一台车F3下线，其后又推出了S6，算是真正在造车领域摸清了门道。

也是在这种具备自主造车的实力基础上，新能源的初心，才开始真正被实践。

2006年6月，比亚迪第一辆铁动力电池纯电动轿车F3e，搭载比亚迪研发的ET-POWER技术的铁动力电池，一次充电续航里程达350公里。

这也一举奠定了比亚迪后来的电动车技术地位。

2008年，搭载DM双动力混合系统的双模电动车型F3DM发布，即除了纯电动车型，比亚迪还拥有了插电混动的门票。

而这也是比亚迪现如今纯电动EV和插电混动DM的两条腿战略的起点。

值得注意的是，比亚迪的EV和DM，出发点都是“颠覆”燃油车。

虽然DM插电混动中，依然有内燃机，但更多是对纯电动辅助。

甚至在最新一代DMi技术中，比亚迪将亏电下的油耗做到了惊人的3L水平。

这与另一种名为“新能源”的增程路线，绝对是云泥之别，也是技术实力的高下之分。

另外需要专门提及的是，正是比亚迪EV和DM两条腿的完全亮相，在新能源汽车的核心技术上的话语权，不仅带来了影响力，也带来了投资。

先是知名华人投资者李录入股，其后李录介绍之下，巴菲特和查理芒格旗下的伯克希尔·哈撒韦重金入股，18亿港元拿下10%股权，成为比亚迪最大的外资股东。

自此，比亚迪算是真正留在了汽车工业的牌桌上。

并且在新能源、纯电动，以及特斯拉掀起现象级关注之前，比亚迪的燃油车一脉，就是比亚迪能够不下牌桌的关键原因之一。

虽然定位低端，毛利率也不算高，但对比亚迪车辆工程、制造和品牌都助益良多。

并且也为比亚迪在新能源上以高端定位，奠定了基础。

只是随着新能源大势所趋、基础设施日益完善，比亚迪的纯电动和混动品牌有口皆碑、产销两开花，“燃油车”也就越来越无足轻重，甚至成为包袱了。

停产燃油车，全面、全速转型新能源，对于比亚迪是时候了。

停产燃油车影响？

显而易见的有三大方面。

第一，可以实现产能转移。

过去生产燃油车的产线，可以用来生产新能源。

第二，全力全速转向新能源。

不论是全球范围内的禁燃时间表，中国的碳中和战略，还是对于正在通过新能源迈步高端的比亚迪，这都是一箭双雕之举。

第三，品牌向上。

百年汽车工业中，中国自主汽车备受关注，又始终让人辛酸。

因为在发动机等关键技术方面的“落后”——起跑线上的落后，导致中国自主品牌，只能在低端、廉价车型市场求生存。

但在新能源领域，换道超车，这一现状正在得到本质改变。

具体到比亚迪，新能源上的口碑，随着DMi平台、刀片电池的应用，开始拥有了技术领先的印象和标签。

在汉等旗舰轿车车型上的成功就是证明。

现在比亚迪通过王朝系列——秦、汉、唐、宋、元及衍生车型，基本覆盖了10万-30万元级别的“大众”市场。

从品牌影响力到售价，都摆脱了“低端”、“廉价”的阴影。

甚至开始成为皇室御用的礼宾车：

此外，比亚迪还在规划30万-50万、50万-100万车型领域的更高端豪华车型。

所以如此种种，燃油车型停产，也是一种狼走天边吃肉的不将就体现——不为眼前的蝇头小利而苟且。

当然，比亚迪也并非没有远虑近忧。

最大的近忧，自然是智能化方向上的步履迟迟。

据统计，比亚迪在2021年全年新能源销量超过了60万辆，排名全球第四，与头雁——特斯拉，不存在不可逾越的差距。

但在智能化应用上，比亚迪的体量却没有转换为相应的势能和动力，无论是车舱还是智能驾驶，既缺乏拳头能力，也尚未实现数据驱动下的智能化跃迁。

不少比亚迪车主就对此颇为惋惜，认为比亚迪已经能造一流的车了，却还搭载二流的车机和三流的智能驾驶。

当然，如此现状，王传福也并非不知。

在最新整车架构平台发布时，他就颇为感慨地喊话：

勇敢迪迪，不怕困难。

这种困难，正是智能化转型和生存的困难。

所以比亚迪能再次迎难而上，赢在智能车时代吗？

结论还不能下。

但比亚迪已经展现的韧劲，让一切并非不可期待。

曾经，特斯拉掌舵者马斯克曾被问及“比亚迪怎么样？”

那时尚未搞定产能挑战的马一龙笑得有些不礼貌，他认为比亚迪产品力不行，从未被当做特斯拉的对手，还建议比亚迪更核心的是如何在中国市场存活下去。

而马斯克的一席话，如果放到汉发布后和现今的销量后再审视，或许也会有种打脸的意味。

即便在全球范围内，真正称得上特斯拉对手的新能源车型，从价位和销量来看，基本也只有汉一款而已。

所以，永远不要低估一颗冠军的心。

你说呢？

— 完 —

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