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21万美元，折合人民币136万，买一辆电动车。

戴森推出的那种。你觉得值吗？

Sir James Dyson——詹姆斯·戴森爵士说：连我都觉得不值。

没错，连戴森创始人、英国首富都嫌贵，哪怕是自己烧掉60亿后造的，他都觉得不应该再继续了。

从2017年9月，戴森发出全员信宣布斥资220亿元（25亿英镑）进军造车，到2019年10月宣布放弃……

2年时间，组建了500人，研发出了第一款原型车，百米加速4.6秒，外观到内饰都是“戴森”美学的样子。

但如果量产，售价高达136万，连戴森老爷子自己都觉得贵，认为再继续下去没有意义。

戴森老爷子自述：作为一个新造车玩家，产业链供应商会收取更高的费用，相同零件成本就会比别人高出25%，高成本导致高售价，高售价更难降低成本，最终如果要完成商业闭环，这辆车售价得21万美元起——应该没多少人愿意掏钱。

于是戴森自己作出了艰难决定，砍掉了心心念念的造车业务。

而也是在上述复盘首次曝光后，网友更加感慨特斯拉能够发展起来，堪称奇迹。

马斯克也评价说，新造车公司要实现正向现金流并不容易。因为之前传统车企巨头，卖车并不赚钱，利润主要来自零部件维修和销售，从无到有造车，可没有这种基础和优势。

言语之间，新造车崛起之难，已溢于言表。

戴森老爷子复盘造车败局

戴森造车，始于“尾气”。

凭借吹风机红遍全球的戴森，早在1990年就涉足造车领域，研发了一款能够过滤汽车尾气颗粒物的装置。

而戴森老爷子的造车梦，也恰好源自儿时对汽车尾气的害怕。

因此，戴森造车一开始就目标明确，拥抱纯电。

在造车这件事上，戴森老爷子信心满满。

2014年，戴森正在开发高性能的电池。

这位七十多岁还活跃在研发一线的创始人，突然萌生了一个大胆的想法。

戴森正在开发的电池，加上此前研制出的高性能电机，以及在空气净化器和加热器上的研发积累。这些技术凑在一起，不就构成了造电动车的关键技术。

三年后，戴森造车全貌浮出水面。

砸入25亿英镑，组建500人团队，前阿斯顿马丁的产品开发总监Ian Minards加入……

同时戴森还放出狠话，未来车辆上使用的将是固态电池，而非锂离子电池。

押宝固态电池，现在看来依然做法激进。

因为时至今日，固态电池还没有走出实验室，走向规模化量产。

不过，当时戴森老爷子和团队成员对固态电池满怀期待。

为此，早在2015年10月，戴森就斥资了9000万美元收购美国固态电池公司Sakiti3。

官宣造车之后，戴森也曾表示，会将一半经费投入到电池研发上。

尽管自断造车业务，戴森并非无功而返。

最终造出了一辆7座SUV，代号N526。

车型和路虎揽胜接近，车长16英寸（约为4米8），轴距却达到了惊人的3米3，车轮足足有24英寸。

动力系统上，N526一前一后使用了两个264马力的戴森电动机。从而让这辆2.87吨重的车能够百米加速只需要4.6秒。

车内的座椅为了透气舒适而使用了许多垫衬；仪表盘和控制装置也力求简洁，所有功能集成在方向盘上……

老爷子还和Peter Gammack（戴森全球设计与新技术副总裁），两人一起操刀设计了车身。

当然，这辆车还用上了戴森引以为豪的空气过滤技术。

这样一辆连戴森老爷子自己都觉得设计精美、低调，与众不同的电动车，戴森为何还是不得不走向放弃？

戴森老爷子将造车失败主要归结于两方面。

一方面，被汽车供应链的生态“坑”了。

新造车玩家在汽车零部件供应商受到的待遇，与其他老玩家相比截然不同。

戴森老爷子在自己的新书中袒露，产业链供应商会向新造车玩家收取更多费用。

同样的零部件，戴森的成本要比其他老玩家高出25%。

在不阉割自己利润空间的前提下，新造车势力只能让消费者为这部分差价买单。

再者，戴森希望通过直营方式卖车，而非通过4S店代销。

提供仓储设备、跨国贸易服务费用，每一个环节都在烧钱。

戴森老爷子还表示，如果订单量不理想，戴森这款车的售价就得21万美元起。

他本人对此毫不掩饰，觉得没有多少人会买账。

另一方面，戴森造车败局还受到了“柴油门”影响。

2015年，大众被曝出利用软件对汽车废气排放数据造假，涉及了其全球生产出售的1100万辆汽车。

在“柴油门”事件发生后不久，传统车企一头扎进造电动车热潮。

老爷子直言，不少汽车公司生产电动车只是一个幌子。

他们之所以愿意这么做，完全是为了实现尾气排放指标。

传统车企可以通过在燃油车上获利，从而反哺新能源汽车，压低新能源汽车的价格来抢占市场。

首先，老玩家已经在造车成本上占据了绝对优势；其次，新造车势力的盈利能力明显弱于传统车企，难以在持久战中获胜。

在深思熟虑后，戴森老爷子在2019年10月10日，正式叫停了耗时3年的造车项目。

不过老爷子也看得很开，他说：“幸运的是，我们能够承受7亿美元的成本并生存下来”。

特斯拉造车筚路蓝缕

巧合的是，就在海外媒体报道戴森老爷子复盘造车后，马斯克也发出感慨：

言下之意，造车难赚钱。

传统车企利润微薄，盈利更多来自售后维修时出售零部件。

造车新势力更是举步维艰。

如今市值7500多亿美元的特斯拉，已经成为全球市值最高的车企，是位列第二丰田的3倍之多。

特斯拉创办于2002年。

2004年，马斯克向特斯拉投资630万美元，出任特斯拉董事长。并雄心勃勃地企图颠覆传统燃油车。

4年后，特斯拉发布了第一款电动跑车Roadster，一票难求。

2016年，特斯拉向中国首批8位Model S车主交付钥匙。时任汽车之家CEO的李想，就是车主之一。

而风光无两的特斯拉却在造车激流中两次险些夭折，濒临破产。

最近的一次，特斯拉距离破产只有3天。

2008年的平安夜，傍晚6点，特斯拉进账了一笔数值4000万美元的投资。

这笔巨额资金来自戴姆勒。

马斯克为了拯救资金链即将断裂的特斯拉，曾经两次亲自出面和戴姆勒谈判。

第一次戴姆勒没有被马斯克的PPT说服。第二次，马斯克直接将特斯拉研发的电池搭载在奔驰Smart上，在试驾后，一举夺得了戴姆勒高层们的青睐。

如果这4000万美元没有到账的话，马斯克会面临什么？

恐怕不止是特斯拉破产清算这么简单。

彼时特斯拉有一笔5.66亿美元的债券到期，子公司SolarCity背负着1.8亿的贷款。Space X第三次发射失败。

马斯克把所有的钱都投进了特斯拉、Space、SolarCity三家公司。资产也尽数抵押，他不得不向朋友借钱租房。

在马斯克的自传《硅谷钢铁侠》中，还记录了特斯拉资金短缺时，他曾挪用客户的定金，拆东墙补西墙。

马一龙形容那段日子是“嚼着玻璃凝视深渊”。

另外一次特斯拉遭遇的危机，则被他描述为“地狱”。

去年11月，有推特网友提出疑问：“在开始大规模生产Model 3后，特斯拉曾经离破产有多近？”

马斯克留言回复：

最近的时候只有一个月。Model 3从2017年中旬到2019年中旬扩大产量以来，我们都承受着极大的痛苦和压力。生产和物流都是地狱般的存在。

2017年中旬，特斯拉开始生产Model 3。这是其继Model S和Moddel X之后推出的第三款车型。

同时也是马斯克向大众市场开的第一枪。

Model 3定价3.5万美元，推出半年后就在全球范围内获得了约50万份订单。

实际上，特斯拉工厂压根消化不了这么多订单。

2017年第四季度，下线的Model 3还不足2500辆；2018年第一季度，Model 3产量有了大幅度提升，下线了9766辆。

按照这个速度，Model 3的交付要么无限延期，要么马斯克主动退还部分车主的订金。

造车烧钱，何况负债12亿美元的特斯拉还在持续亏损。

2018年第一季度，特斯拉的净亏损达到了7.85亿美元，差不多是前一年同期的两倍。

彭博社报道特斯拉每分钟烧钱超过6500美元，如果不能获得外部融资，可能会在未来3-6个月内破产。

再加上高管频频出走。这一年特斯拉总共流失了41位高管。

造车变得举步维艰，不过马斯克还不打算喊停。

为了提高产能，他让弗里蒙特工厂全天候生产，同时开启疯狂招人模式。弗里蒙特和内华达州里诺的电池工厂，每周大约新增400名员工。

马斯克直接搬到工厂吃住，当起了“监工”。

最为关键的是，马斯克谈下了上海超级工厂项目。预计年产量为25万辆新车，主要生产Model 3和Model X。

2019年年底，特斯拉上海超级工厂正式投产。

过了整整一年，Model 3的产能终于爬坡。

公开数据显示，2019年Model 3的产量约为30.2万辆。同比上一年增长了97.6%，交付量增长了106.4%。

经历了12个月噩梦后，马斯克和特斯拉劫后余生。

在中国工厂首次交付仪式上，马斯克开心到现场跳舞助兴，并且真诚表示：

感谢中国。没有中国就没有特斯拉的今天。

— 完 —

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