习惯卡他人脖子的欧美，如今在电动车进程里心虚了
被曝正减少对“永磁体”依赖
欧美电动车企被曝正在减少对“永磁体”的依赖。
为什么？
怕被卡脖子——被中国卡脖子。
永磁体是什么？为什么能卡脖子？
什么是永磁体电机？
永磁体是一种能长期保持磁性，不易失磁，也不容易被磁化的磁体。
作为电动车至关重要的三电之一，电机与永磁体密切相关。
普通的感应电机需要在转子上安装励磁线圈，并且只有在电流通过时才会形成磁场。
简单来说，就是电生磁。
在转子上装入永磁体的永磁体电机，无需通过电生磁，自身就能产生磁场。
因为没有励磁的电流分量，所以效率更高。
尤其是在高转速下，使用相同电池组的永磁体电机，获取的能量更大，输出的动力更多。
与感应电机相比，永磁体电机还有这些优点：
1、内部结构紧凑、体积小、重量小；
2、调速范围大，能够实现低速大扭矩；
3、功率密度高。
公开信息显示，全球新能源汽车约90%以上搭载永磁体电机。
国内车企诸如比亚迪、小鹏、吉利、威马……
也都选择了效率更高的永磁体电机。
最初使用感应电机的特斯拉，也在中途掉头。
2019年，特斯拉重新设计了Model S和Model Y的驱动单元，开始使用永磁体电机。
然而，在市场上占有绝对主导地位的永磁体电机，造价不低。
因为核心材料永磁体需要用到大量的钕、镨、镝、铽等稀有金属元素。
这些材料均来自稀土。
欧美电动车企为什么会被卡脖子？
目前，多家电机供应商的明星产品都是含有稀土材料的永磁体电机。
包括博世、日立、西门子等等。
普遍使用钕铁硼作为永磁体的电机，能效在95%~96%之间。
钕铁硼是已发现的、磁性最强的永磁材料，有“万磁王”之称。
这种材料的出现，大大降低了永磁体电机的成本。同时还因为自身性能稳定，减少了永磁体电机的高温退磁现象。
除了电动车电机，高性能的钕铁硼永磁体还可以用在高铁、轻轨，甚至航空航天的电机设备上。
生产钕铁硼，要从稀土中冶炼分离出氧化镨钕。
这就涉及到了稀土产业的中游。
完整的稀土产业链包括：上游原矿采选、中游冶炼分离、下游永磁材料和储氢材料等。
从永磁材料到永磁体电机，不过是在下游做买卖。
真正让欧美电动车主动绕路的，另有原因。
全球稀土资源分布情况如何？
中国储量最大，其次是越南、巴西、俄罗斯。
据USGS（美国地质调查局）数据显示，截止2020年，中国现有稀土资源储量为4400万吨，约占全球稀土储量的36.7%。
2020年，中国的稀土产量为14万吨，占全球稀土供应量的58.3%。
国内六大稀土集团，北方稀土、南方稀土、稀有稀土、五矿集团、厦门钨业和广晟集团，都是稀土供应主力军。
这六家企业各自按照配额来采矿和生产稀土产品。
内蒙古包头的白云鄂博，拥有国内最多的稀土储量，比重高达83%。
这座全球最大的稀土矿开采权，由北方稀土独家所有。
在中游冶炼分离环节，海外产能同样匮乏，大部分稀土精矿需要出口到中国进行加工。
西半球最大，也是美国唯一的稀土开采商MP Materials，曾经定下目标在2020年底前实现钕等材料的自主提炼。
不过这一目标已经被推迟到2022年。
据悉，此前MP Materials每年将超过5万吨的稀土精矿运往中国，进行冶炼分离。
现在海外提炼稀土精矿的产能主要集中在澳大利亚的稀土生产商Lynas。而Lynas今年的产能已经过载。
缺矿、缺技术，让站在下游观望的欧美电动车企进退两难。
寻找“替代品”？
欧美电动车企正在寻找新的出路。
据路透社报道，为了减少对永磁体的依赖，大众汽车正在使用稀土含量更低的永磁体电机，只含铽和镝。
戴姆勒和宝马同样计划减少对稀土永磁体的使用。甚至重新设计完全不含稀土元素的电机。
这些做法并非先例，日产、丰田都曾有过尝试。
早在2011年，丰田就在其小型混动车FREED上搭载了不含重稀土元素的永磁体电机；2018年丰田又研制出钕用量减少了20%以上的电机。
不过这些技术基本用在了混动车型上。
做到彻底放弃使用稀土元素的，目前也只有一家电机供应商——德国马勒。
马勒称其已经研制出不含任何稀土材料的高性能电机。
但能用在哪种车型、成本多少、何时量产，都还是未知数。
另一方面，按照电机市场的现状来看，超过90%的电动车企都在使用钕铁硼永磁体电机。
上至钕铁硼供应商，下至电机制造商，都不见得会放走手里的肥羊。
更何况另一条路上，也许只有10%不到的玩家。
至于缺矿，多家企业为了稳定产量，都在想办法到中国拿货。
中科三环，全球第二大、国内最大的高性能钕铁硼制造商。包括特斯拉、大众、奔驰在内的多家车企，都得找它进货。
用无可用时，还有永磁体制造商回收稀土废料，再花高价提取出钕铁硼原料。
所以想绕过永磁体？
不是不可能，但代价非常大。
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