如何筑起第二座“长城”？长城汽车：唯有科技

贾浩楠 发自 上海量子位 报道 | 公众号 QbitAI

谁是科技公司？谁又是汽车公司？

华为上车，百度造车，小米为智能车而战……

一向被以传统汽车看待的长城汽车，现如今……里里外外，哪儿还有一点传统车企的样子？

比如年度最重要的活动长城汽车第8届科技节，今年办了整整7天。

所展之物，自动驾驶、动力电池、电子架构…

所谈之言，智能平台、软件定义、核心自研…

所请之人，AI大咖、名校学者、科技公司负责人…

事事有关车，却事事不止于“车”本身。

“开放平台”、“AI”、“智能驾驶”、“自研”这些科技公司的标签，已经成为而立之年的长城汽车最显眼的特质。

长城内外，科技一新

苹果、华为，人们自然而然认为他们是科技公司，而远去的诺基亚则不是。

所谓科技企业，首先是对新技术、未来趋势嗅觉必须敏锐，早早布局，而且核心一定要自研，关键技术掌握在自己手里。最后是远超传统企业的效率和战斗力，究其根源在于结果导向的组织管理，避免大企业人浮于事、推诿塞责的弊病。

那么长城汽车符合这些标准吗？

对于汽车智能化革命，长城汽车在做的和布局中的，包括未来智能汽车核心的各个方面，自动驾驶、智能座舱、底层架构、新能源…都没落下。

自动驾驶方面，长城汽车专门成立了毫末智行，且两年内就拿出成果，目前旗下的摩卡新车已经搭载了毫末智行自动驾驶系统。

电动方面，长城汽车旗下蜂巢能源自研大禹电池包、驱动电机解决方案，并且着重电池包的安全性，承诺不爆炸。

此外，电动车的能源控制、热管理、充能设施等等，长城汽车都有布局。

氢能是长城汽车未来的重点发力方向，除了单独的汽车品牌沙龙，还布局了从工业方面的制氢、储氢，到基础设施方面的加氢，以及乘用车的氢燃料电池、氢气内燃机等环节。

另外，未来智能汽车的“骨架”电子电气架构，和未来电动车的基础线控底盘，长城汽车也拿出了自主知识产权的产品。

这当然不是科技长城的全貌，科技节上展示出来的还有电机总成、光伏技术、V2X…

这些技术、布局的背后，更加深刻关键的特点是自研。

承担自动驾驶重任的毫末智行，是长城汽车控股子公司，董事长由长城汽车出身的张凯担任。自动驾驶行业“老兵”，百度无人车元老顾维灏任CEO，技术研究方向既有乘用车自动驾驶、也包括低速无人物流车。

毫末智行的技术方案，从软件、算法，到底层的算力平台都是自研。

车载软件平台GEEP电子架构，也是长城软件团队完全自研，链接整车所有控制域、ECU，相当于一个乐高式骨架，软件生态圈的伙伴可以自由插拔自己的产品。

GEEP目前是3.X版本，特点是能够支持长城汽车对架构上的所有自研软件进行快速开发升级。

而最终目标将由现在的域控制向中央计算过渡，由一个大脑高度集成对车身各个软硬件的控制、开发功能。

此外，长城汽车还自研了软件开发平台CIDC系统，基于长城私有云平台打造，可以动态的调整资源分配，优化开发测试部署，缩短多版本的迭代周期。

不光是生产，连生产工具也自给自足。

长城汽车的科技底色，不但在于技术，组织架构上也不输任何互联网科技公司。

仙豆科技（智能座舱）、毫末智行、未势能源（氢能战略）等等承担关键核心技术自研任务，他们的组织方式十分创新。

长城控股，但不属于已有的长城集团。管理、运营高度自主，本质上就是互联网科技企业架构，效率和流程也杜绝大企业病。

这也是为什么这些子公司，成立一两年就能招揽优质人才并快速拿出产品的原因所在。

科技节上，董事长魏建军还立下军令状，未来5年，累计研发投入1000亿元，用于纯电动、氢能、混动、芯片、自动驾驶等领域。

未来研发团队扩充一倍，达到3万人，其中一半是软件研发。

以上桩桩件件，若还用对传统车企的固有印象去审视，确实无法理解。

所以如今要理解长城汽车，科技是一个最重要的着眼点。

长城汽车现在站稳自主第一梯队，车卖的有声有色。但是，目前整个中国市场，电动车不过占10%，智能车更是寥寥无几，长城汽车“升级”的动机在哪？

长城要做科技企业的逻辑

特斯拉以并不让人称赞欣赏的做工品质在车市攻城略地，核心在于其科技属性。

对于消费者，买特斯拉买的不是车，而是科技产品。

对于资本，衡量它价值的标尺，从来就不是车，而是科技。

对于社会，低碳、智能，更是未来最大增长点。

但汽车智能化革命，有被迫转型者、有犹豫踟蹰者，有焦急无门者。

长城汽车都不是。

一以贯之的自主求变，才是理解“科技”长城的关键。

一方面是长城汽车善于抓住“势”，早于行业洞察变革。

比如软件定义汽车。

汽车软件，此前只能算庞大供应链中的一个小环节，长久以来没得到车企重视。

去年大众CEO赫迪斯坦白，大众自研软件不超过10%，而且缺乏软件团队管理经验，研发成本居高不下，转型脚步沉重。

但长城汽车13年前就意识到了软件对于未来汽车的重要性，早早布局软件研发。

目前团队大于1000人，总部在保定，北京、天津、大连、上海、成都、印度班加罗尔市设有研发中心。

并且在团队构建上注重体系能力，重点建设类似互联网公司的工作流程，和敏捷开发能力。

软件开发围绕需求，目标是打造一个支持软件模板化、标准化、安全、可生长的整车软件架构平台。

简单地说，就是搭建好整个汽车软件研发的基本盘，上面的各个功能，有自研，也有购买供应商的产品。

所以长城汽车能在“软件定义汽车”革命之下，及时拿出自己的产品对策。

第二是善于抓住趋势中的关键，扩大自己的优势。

长城超前布局软件，是要把汽车软件生态全盘通吃？

当然不是。

比如开放平台合作伙伴多，但未来决胜智能车的核心自动驾驶，以及汽车软件的基础电子架构，长城汽车坚持自研。

“灵魂”掌握在自己手里至关重要，至于其他锦上添花的东西，不必死死抓住不放，耗费人力物力。

这一点其实在早年长城与田野之争时，就体现的淋漓尽致。

90年代，彼时长城汽车还主打皮卡车，发动机来自绵阳新晨，由华晨汽车控股。

但它最大的竞争对手田野汽车却突然和华晨结盟，这样一来长城发动机面临随时断供的不确定风险。

长城汽车的解决方法不是另寻供应商，而是排除万难自演自建发动机生产线，因为这样才能彻底解决肘腋之患。

所谓传统车企“转型”，以往总有“新势力围攻下反击”的意味，而对长城汽车来说，是深深刻在骨子里的自强自主DNA持续体现。

即使没有新势力威胁，长城汽车也会毫无悬念的走上科技企业转型之路。

因为摆在长城汽车面前的，就是汽车向“科技产品”变革的大势。

中国汽车“超车”机会，怎样把握

长城科技节，魏建军言中国汽车领先世界的机会就在未来3-5年，且只有一次。

而科技与创新是唯一的道路。

此话不难理解，欧美日汽车工业已走过百年，要在传统机械部分形成超越，时间和成本难以估算。

但智能化、电动化的革命浪潮，给了中国车企一次难得的机会。

AI技术储备、产业链、市场规模，都是国外对手无比羡慕的。

接下来，就看中国队如何发挥。

在这一众选手中，长城汽车代表的，是不同于新势力、互联网造车的这样一种新“范式”：

核心技术自研、生态平台开放、组织架构灵活，同时利用自己的体系规模，放大优势，尽快迭代升级智能能力。

当然，支撑这一套战略的根源，还是长城汽车一以贯之的自主自强、拒绝做“贴牌厂”受制于人的文化。

这个范式，也为苦苦寻求转型的传统车企打了一个“样板间”。

3-5年后谁能站在全球舞台的中央？作为科技企业的长城汽车，早就迈出了第一步。