MEET2021自动驾驶年度激辩：载货比载人更快，商业化应成为评价指标

编辑部 整理自 MEET 2021
量子位 报道 | 公众号 QbitAI

“载人场景下，国内公开道路Robobus一定比Robotaxi更快落地。”

“关于运人和运货，我们认为运货的需求会更明确。”

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上面这些单刀直入的观点，只是MEET2021智能未来大会上，自动驾驶论坛激辩的一个缩影。

百度副总裁、Apollo平台研发总经理王京傲，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙，轻舟智航联合创始人、CEO于骞，图森未来联合创始人&COO郝佳男，在大会上围绕自动驾驶商业化这一话题，展开了分享。

在自动驾驶商业化落地中，他们也分别对应了Robotaxi落地、货运落地、Robobus落地和出行+物流同时落地等模式。

落地模式不同，所经历的实践也不同。

从行业的不同角度出发，他们对自动驾驶的商业化未来提出了独到的见解。

但无一例外地，他们都认为，从长期来看，绝对不能低估自动驾驶技术的未来。

论坛由量子位联合创始人、主编李根主持。

关于MEET 智能未来大会：MEET大会是由量子位主办的智能科技领域顶级商业峰会，致力于探讨前沿科技技术的落地与行业应用。本次大会现场有李开复等20余位行业顶级大咖分享，500余名行业观众参与，超过150万网友在线收看直播。包括新华社、搜狐科技、澎湃新闻、封面新闻等数十家主流媒体在内纷纷报道，线上总曝光量累计超过2000万。

话题要点

• 中国也有V2X、车联网这些在美国不太容易推进的资源，让我们也能走得很快。通过车路云协同，车联网能把自动驾驶L4最后1%的问题解决。
• 载人场景下，国内公开道路Robobus比Robotaxi更快落地。Robobus和Robotaxi或将殊途同归，以共享无人小巴的形态大范围普及。
• 载物的需求其实比载人更明确，商业化也会比载人更快。
• 现在我们用的技术，跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整个技术路线没有本质差别。
• 接管的核心指标MPI比的不是技术，是道德。
• 对自动驾驶技术，短期不能太高估，长期也绝对不能低估。

论坛实录

（话题要点为后添加）

今年核心的商业化进展？

量子位李根：从商业化自动驾驶的“赚钱”开始，分享一下今年核心商业化的进展？

百度王京傲：今年，百度在自动驾驶出租车Robotaxi、汽车智能化和智能交通上都齐头并进，在商业化上有非常不错的进展。

自动驾驶汽车商业化方面，百度的自主泊车APP已进入量产交付阶段，还发布了下一代高性能ANP（Apollo Navigation Pilot，领航辅助驾驶）。同时，今年Robotaxi也在长沙、沧州、北京三个城市进行了正式、开放的试运营。

而百度的智能交通，包括Apollo的ACE智能交通引擎、和智能交通解决方案，也已经在全国20多个城市进行落地。这个月，百度刚在广州黄埔区落地自动驾驶最大的MaaS平台。

驭势吴甘沙：关于商业化，我提三个关键词。

第一个是“上量”。今年，驭势发货了几百台域控制器，其实100台开模就是赚的，但我们几百台了还没有开模，就是因为对于量的预测太保守。

第二个是“真无人”。前几年，我们是有安全员的，有的场景下除了安全员，还需要一个工程师。有玩笑说，你们的目的是要取代司机，现在反而增加了就业。

去年年底开始，我们就把安全员真正拿掉。现在单个客户真无人（去掉安全员）的最大运营里程已经达到了30万公里，每个月还在以5万公里的速度增加。

这是一个相当不错的成绩，因为这个行业的领头羊Waymo，去安全员的测试里程是10万公里，我们现在单个客户可以达到30万公里，场景不比Waymo简单。

第三个是“全天候”。无人驾驶一旦进入运营状态，就不能娇滴滴了，不能因为刮风下雨就不运营。

今年，我们要解决不同区域的客户需求。比如有的客户在粤港澳地区，夏天雨非常大，有台风气候；前不久我们宣布跟一汽物流合作，在东北还要解决寒冬下雪的问题。

轻舟智航于骞：谈到商业化进程，我们的速度非常快。轻舟智航2019年成立，用了3个多月在苏州启动了全国首个常态化运营5G无人公交。

除了苏州，我们还会在武汉、深圳等全国多个城市推进龙舟One无人小巴的落地，服务当地居民的短途出行需求。

轻舟智航团队技术性非常强，核心成员都曾在Waymo任职，此前做的是Robotaxi。因此，轻舟智航在国内部署的无人小巴最大特点，就是能在公开道路上行驶，属于公开道路的L4级无人驾驶车。

在智慧交通、智慧城市及新基建大背景下，无人小巴场景势必会迎来大突破，预计明年会有上百辆小巴商业化落地，在全国各地为居民提供服务。

图森未来郝佳男：商业化对于卡车行业来说，是一个天然的属性。在2019年，我们已经有了一个规划，就是在美国，我们应该以什么样的方式去拓展车辆、业务、客户，这个计划在2020年被很好地执行。

今年有很多现实的挑战，比如疫情，特别是美国的疫情，但我们也在美国看到了非常多的物流需求。在疫情情况下，物流反而是让社会正常运转的关键环节。

除了运输网络的拓展，卡车本身也是一个相对复杂的载体。我们与Navistar、Traton开启了量产车研发计划，期待在2024年能看到完全经过量产化、车规划、符合OEM所有规范的一辆车，能够走向生产线。

量子位李根：在2024年之前，已经展开试运营或者商业化运营了？

图森未来郝佳男：今年，我们也拓展了一条从凤凰城到图森的路线。美国有一个运输通道的概念，从凤凰城到图森只是其中一环，我们选择这条路，是因为它方便进行测试运营。当然，路线会根据客户需求进行拓展，除了凤凰城到图森，其它的路线也在延伸。

量子位李根：在中国，有什么类似的路线吗？

图森未来郝佳男：我们现在在上海进行场景运营，很快会涉及到具体运营的客户需求。

但中美在货运领域，法规层面的推动不太一样。美国每个州都有自己的计划，态度相对开放，当然要保证安全等前提，但在中国，有一些法规需要突破。但我们比较乐观，因为中国有V2X（车联网）这些在美国不太容易推进的资源，让我们在中国也能走得很快。

疫情是否对无人驾驶有推动作用？

量子位李根：刚刚佳男提到，今年的一个重要变量是疫情。比如上海浦东出现新冠案例，其实是国外的冷链物流到机场后，感染了当地的一些配送人员。

假如用了“真无人”的方案，就可以避免接触，想问一下吴总，疫情对你们是否有推动作用？

驭势吴甘沙：确实是的。疫情极大地提升了无人化、无接触化的需求，今年我们“上量”，其实多数就是在2、3月份接到的需求。

我们原来做无人驾驶，主要是为了降本、增效和安全。“安全”原本的定义，是少出事、少撞车，但因为今年出现了不接触冷链、避免病毒暴露风险这样的需求，它的定义也更丰富了，例如无接触化。

量子位李根：刚才提到了“天时”的变量，百度Apollo其实在地利、人和上也有很大的开放力量去推动无人驾驶，那么，今年的天时地利有没有更加明显？

百度王京傲：今年大家最关心的一件事，就是疫情，Apollo也有Apollo平台抗疫。虽然我们不希望技术由疫情推动，但百度做的无人消毒、喷洒、测体温、甚至医院送餐，确实在疫情期间发挥了很大作用。

我们与合作伙伴一起，从2月到4月9号，落地了17个城市、上百辆车。无人驾驶车离大家不那么远了，感觉走进了我们的生活。

另外，中国今年还有交通强国和新基建。中国的路况，在世界范围内比较复杂，在V2X（车联网）、新基建的支持下，我们通过车路协同解决这个难题，也取得了非常好的效果。

量子位李根：于骞总对这个话题有没有切身感受？因为你们在苏州已经很快地拿出商用化产品，如果加入V2X的一些因素，会不会对更大规模的量产、商用有推动作用？

轻舟智航于骞：V2X确实有帮助，可以增加安全性，甚至能通过车路云协同把自动驾驶L4最后1%的问题解决。

但整体来说，V2X的铺设有一定时间跨度，不可能一蹴而就，目前铺设的都是某些重点地方、重点路段，所以公开道路的无人小巴，特别适合与5G+V2X结合。

但轻舟智航目前的无人驾驶方案，还是以单车智能为主，至于车路协同，则作为一种安全冗余的方式来利用，因为我们运营的范围，目前远超车路协同已覆盖的范围。

至于为什么是今年这个时间点迎来商业化落地？

除了刚才提到的因素，还有很重要的一点：2015、2016年成立的自动驾驶公司，基本融资已进入C轮、D轮。这个阶段，其他行业公司的商业化收入必须很高了，只有自动驾驶公司的收入还少得可怜，所以各家商业化落地压力都大，这也是一个很大的推动作用。

对于载人和载货哪个更快的核心判断？

量子位李根：我听说，轻舟智航不排斥载人和载货，对这个问题有没有核心的思考？或者说，载人和载货，哪一个速度更快？

轻舟智航于骞：很难简单地分析载人和载货哪一个先落地，载人有很多场景，Robotaxi和Robobus都是载人，载货也有很多场景，低速配送、重卡和轻卡都是载货，甚至中美两类场景的落地进展也不一样。

我的判断是，在载人场景下，国内公开道路Robobus一定比Robotaxi更快落地；载货场景中，美国重卡是一个最快的落地方向。

Robobus这一应用场景结合了固定路线中低速、多人出行路权优先、可部署基于5G的车路协同等优势，还能作为城市公交服务形成商业化闭环，必将成为L4级别自动驾驶的最快实际落地场景。

这样的城市公开道路无人驾驶技术也可以复用，把同样的车改成配送车而已。

量子位李根：所以轻舟智航是在肯定图森未来创业的主要方向。图森在创业时，就精准地看到了货运的未来，是这样吗？

图森未来郝佳男：我们一开始会进行很多讨论，这里将整个AI聚焦到自动驾驶，再聚焦到卡车、半挂车，中间是有一个过程的。这里面，我们考量了几件事。

一方面是将AI应用到哪个方向，作为一家初创公司，我们倾向于在整个环节中拥有一定主导权，才能创造行业的新东西。之所以选择无人领域，是因为“有人”还是属于传统供应链体系，这个体系对创业公司来说可能不是最佳选择，因此我们选择了L4自动驾驶。

另一方面，关于运人和运货，我们认为运货的需求会更明确。比如我坐出租车，可能今天着急、明天不着急，不同的人有不同的选择；但是运货就很简单，因为客户关注的就是将货物从A运到B，只需要安全、按时地到达，在这个基础上尽可能节省燃油、管理成本就行。

量子位李根：驭势也不排斥载人和载货吗？

驭势吴甘沙：驭势科技的无人驾驶，同时涉及载人和载货。从需求角度讲是快慢的问题，商业化角度讲是先后的差异，需要一套技术来解决载人、载物不同场景的问题，整体有4个维度。

第一是安全性，无论载人、载物都要安全。第二是舒适性，这块对载人的要求更高，有些场景甚至为了舒适牺牲安全性。L2级别的车经常会撞，因为它不愿意太激进地刹车，破坏舒适性。

第三是竞争性，车不能开太肉，车流繁忙的场景中，也要积极竞争路权，这种情况下，载人比载货要求高一些，因为人比较着急。

第四是社会性，我们开玩笑叫无人驾驶的“图灵测试”，就是假设无人车没有顶上的机关传感器，外表是跟有人驾驶的车一模一样的，在一个车流中不能简单分辨出无人、有人驾驶。载人载物主要在这4个维度上做不同的取舍，但技术后面可以是一样的。

量子位李根：最后呈现的结果就是载物比载人更快一些。

驭势吴甘沙：从商业化的节奏、需求的迫切性来看，确实载物要更快一些。

商业化是否现在可以成为衡量自动驾驶公司的标准？

量子位李根：刚才提到非常重要的一点，就是从商业化去评价整个自动驾驶。

百度Apollo在这个行业里建立了整个生态，世界各地都有我们的开发者，怎么评价这个时间点自动驾驶的公司、组织？怎么看待自动驾驶公司好与不好，或者更好是什么标准？

百度王京傲：评价别的自动驾驶公司好或不好，是很大的话题。Apollo是我们2017年推出的一个开放、完整、安全的自动驾驶平台，核心的东西就是开源。

从2017年的1.0版本，到今年9月的6.0已经是第9个版本，期间，全球共有97个国家、58000多名开发者、还有200多家合作伙伴，总共开源了超过600万行代码。自动驾驶本身是一个难事，所以我们集聚大家的力量一起往前推进，朝着共享资源、加速创新、持续供应的方向努力。

今年是自动驾驶的好时机，9月的时候我们推出了全无人驾驶，提出了三点方向，分别是前装量产车、AI老司机和5G云代驾。

第一个是“前装量产车”。只有前装量产，才能保证车辆的一致性、稳定性，规模上量后才能把成本降下来。

第二个是“AI老司机”。刚才台上的同行也提到，在自动驾驶领域，安全第一。一方面，要尊重汽车行业的规律，例如冗余、车规性；另一方面，要做大量的测试，如实车、自动驾驶、仿真测试。

对于百度来说，过去7年做自动驾驶，通过测试里程已经超过了700万公里，我们也愿意分享一些积累的丰富经验。

第三个是“5G云代驾”。在5G和V2X的协同之下，自动驾驶也增加了另外一层冗余安全的保证。这三点相结合，才能让自动驾驶更快地走进生活。

量子位李根：这三年，自动驾驶在不断加速走向规模化的商用，现在这个时间点，能不能把“评价自动驾驶”加进商业化的变量，作为一个维度来考量？

百度王京傲：现在自动驾驶确实处在一个加速时期，不管是汽车智能化，还是新基建、包括政策法规都在推进这个方向，现在是一个非常好的商业化时间点。

量子位李根：这个问题也问一下郝佳男，别人都是比技术，看估值都要数人头，你们一开始就奔着商业化去的，怎么看这件事？

图森未来郝佳男：创业有两种思路，一种是知道自己能造一个锤子，别人造不出来，那我就先造出这个锤子，再去找一个钉子；我们是反过来先找到钉子，再找足够的人、资源把这个锤子做出来，这两个思路都很好。

既然我们选择了后面这种方式，可能也会面临相应的一些挑战，但总体来说，今天大家的观点已经变化了。

我们15年跟一些客户聊的时候，大家对自动驾驶的认知，与现在非常不一样。当时我们在讲自动驾驶、描述实现的功能时，大家会说，你先别忽悠我了，先把像AEB（自动紧急制动）这样的东西装上。

今天大家的观点已经完全转变了，开始认同这个钉子确实存在，确实很重要、值很多钱。我觉得这个一开始会困难一点，但是现在已经越来越顺利了。

量子位李根：于骞总怎么看商业化的话题？如果在2016年就创业，可能会跟2019年创业受到的追捧程度完全不一样，受到评估的方式也不同。

轻舟智航于骞：2016年，大家更多在讲团队、大市场。2019年，大家已经变理性了，知道不管是Robotaxi、还是重卡，到今天都没有达到完全、真正无人化。虽然整个行业的硬件和软件方面都有大突破，但商业化的路程仍然漫长。

我们既然选择在2019年创业，路径就必须更务实，要做到不用5~10年，而是近2年就落地，尽快地做到无人化、大范围普及，而非小场景应用。落地后的扩展性也必须较高，同样的技术能应用到各种场景中。最后我们选择了无人小巴。

区别于其他的无人小巴，轻舟的无人小巴并非只在园区内慢速行驶，还可以在公开道路上以20~50km/h的速度行驶，扩展性也更强，在不同的地方都能行驶。

之所以落地更快，一个原因是速度，公交车比Robotaxi的速度更慢。L4级自动驾驶讲究安全第一，不仅仅是比人安全、或和人差不多，而是需要比人驾驶的安全性高一个数量级，这是行业内对安全的要求。要想保证安全，速度得先降下来，速度慢了，安全性就提高了。

第二个原因，限定区域内的固定路线。L4级自动驾驶要想大范围普及，需要解决很多边角案例（corner case）。这些边角案例很难短时间解决，技术强如Waymo, 目前也面临许多边角案例。轻舟智航通过主动将边界设在公开道路下的限定区域，边角案例就会降低许多。

第三个原因，无人公交的路权更高。公交车属于公共出行，也能带来更高的的社会效益、道路价值，政府更愿意去促成这件事。

在新基建和智慧城市大背景下，无论是有人小巴还是无人小巴，在公开道路上都属于微循环公交这个新品类，是一个夹在传统公交和出租车中间的、好的补充形式。

伴随着国内轨道交通的发展，许多人开始觉得打车比较贵、走路又太远，但坐传统公交要等很久、站点也少，而自动驾驶微循环公交，则能解决这些问题。

无人小巴的市场需求很大，很可能和Robotaxi最后走向同一条路径。为什么这么说呢？假如所有的出租车都已经无人化，路上大部分是无人出租车的时候，它的成本必然会降低，道路也会更拥堵。如果要想满足交通需求，就必然要走向共享化。

现在国内大城市的拼车服务已经很流行，无论是Zoox新推出的小巴车型，还是Cruise推出的Origin，都是小巴形态的。Robobus和Robotaxi或将殊途同归，以共享无人小巴的形态大范围普及。

量子位李根：于骞总讲到商业化落地中一个重要问题，就是边角案例的长尾场景，这个问题驭势怎么看？你们打开了商业化的道路，从一个场景复制到多个场景，从一个地区迁移到多个地区，遭遇的边角案例也会不一样。

驭势吴甘沙：我先回答关于商业化标准的问题，这也是基于我们对明年进一步拓展业务的思考。传统上，评价一个无人驾驶公司主要是看它的MPI，没有更好的指标。但MPI指标也存在路况复杂度、多样性不一致等问题，很难直接比较。

我记得图森曾经开玩笑说，MPI比的不是技术，是道德，因为大家的上报机制也不一样，所以我们一定要找到自己的KPI，去驱动商业化进展。

我们选了3个KPI，第一个是客户数量，第二个是里程数，第三个就是车辆的数目，但是，这三个KPI也有约束条件。

第一个客户数量，指的是量产运营的客户数量，即要求一周7天、每天22小时都能去掉安全员的运营需求的客户。只看客户的话，2018年其实比2019年还多，但18年多数是演示、示范。

第二个里程，指的是去掉安全员的运营里程，不算带着安全员的。第三个，车辆数量，指的是客户购买的车辆数目，不是我们自己的车辆数目。我们拿这三个标准来看我们To B的业务，每年我们在这三个指标上，都需要几倍提升。

再回到刚刚的问题，比如说量产运营的客户数量上，明年一定比今年多一个数量级。从里程数来说，我们也会多出5到10倍。从车辆数量来看，我们明年的其中一种车型，希望能达到500台。通过这样几种KPI，来驱动我们技术和商业的拓展。

明年展望

量子位李根：谢谢甘沙，还透露了驭势的小目标。我们也问一下明年Apollo的KPI、或者说目标是什么？

百度王京傲：今年我们看到了两个趋势，一个是汽车智能化势不可当，股票、股价上的大变化也反映了这一点。我们在Apollo上，也想着如何服务、助力车企，造出领先一代的智能汽车和自动驾驶产品，如何让我们的产品和他们的东西结合好。

我们也立了一个小目标，在汽车智能方面，希望搭载着AVP、ANP这些新一代智能汽车自动驾驶产品的Apollo智能驾驶，在未来5年能够安装到百万辆车上。

在Robotaxi方面，我们已经落户到了广州、沧州、北京、长沙这些城市，明年我们还会落地更多的城市，并提升这些城市的运营效率，在未来的3年将Robotaxi落户30个城市。

量子位李根：听起来可以总结为让更多的乘客能体会到自动驾驶车辆，甚至L4以上的自动驾驶车辆。

百度王京傲：是的，真正走向人们的生活。

量子位李根：那么，图森明年有没有小目标？

图森未来郝佳男：因为有疫情影响，今年其实已经挺不容易了。对于明年，我们希望能在商业化道路这个计划上很好地执行，甚至超额执行，包括整合更多的资源完成后面的计划，这就是图森明年的目标。

量子位李根：轻舟智航创立第一年就这么猛，第二年怎么样？

轻舟智航于骞：我们明年的车队规模预计会超过100台，这个规模是来自客户的真实需求。在技术上，我们也有非常清晰的路径规划，就是将Robobus在公开道路上做到真无人，将安全员从驾驶座放到云端，由一个安全员管理多辆车。

无人小巴的场景相对简单，这一目标很快就能实现。一旦实现，成本的下降也会让小巴的商业价值迎来大爆发，可以在很多城市、地区部署，而非局限于某些固定场景或者封闭园区，真正体现无人驾驶价值。

明年将是公开道路无人小巴的爆发年，从行业来看，无论是国外Zoox最近推出的无人小巴，还是国内各家公司在无人小巴赛道的布局，都证实了我们这个方向押注的正确性。

量子位李根：技术上还有什么没有实现的吗？还是说技术已经成熟了，只剩商业落地？

轻舟智航于骞：虽然我们做的是L4自动驾驶，但我们的目标也是将无人驾驶带入现实。坦白来说，目前整个行业，还没有人能将司机大规模去掉，这是行业存在的普遍问题。并不是说监管多么严，其实就是技术问题。

目前，只有Waymo能在公开道路上进行常态化无人运营，它的技术标准非常高，是10倍于人类司机安全的程度。但国内不管是道路复杂程度，还是地域环境差异性，也要比美国更具挑战性。

首先把中低速场景、固定路线的小巴实现无人化，是我们的第一个目标。对于无人小巴的真正无人化，我们团队很有信心，因为团队拥有Robotaxi技术，本质上是“高配低打”。

量子位李根：驭势在具体的场景里面做到了真无人、商业化，那么所有的技术都成熟了吗？是否还有需要挑战的问题？

驭势吴甘沙：坦率来说，现在我们用的技术，跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整个技术路线没有本质的差别，只是增加了一些如深度学习、强化学习的局部技术提升。今天，我们还没办法解决完全开放场景的长尾边角案例的问题。

前不久，我在UC伯克利的一个无人驾驶研究联合体做过演讲，主要说了接下来要做的三件事情。

第一件事，是建构基本常识，因为今天的无人驾驶系统，是靠在图片上画一个个边界框去认知世界的，但人类会通过常识去认知世界。我去考驾照之前，已经有18年的社会阅历，怎么把这些知识变成知识图谱，这是要考虑的问题。

第二件事，知其然，也要知其所以然。其实在传统无人驾驶中，比较少用因果推理这样的技术。那么，如果未来出现从来没见过的场景，能不能基于常识、经验来做因果推理，再妥善处理它？

第三件事，举一反三。利用领域知识如迁移学习，先进行预训练、再经过特定场景学习，就能帮助无人车具备这样的能力。这三个技术，我觉得未来3到5年会有一些突破，可以帮助我们，尤其是Robotaxi去适应更宽泛的场景，真正做到“全区域、全速度、全天候”，再加上“真无人”。

10年后，会给今天的自动驾驶领域留下什么建议？

百度王京傲：自动驾驶的大幕刚刚拉开，大家快来做，越早越好。

驭势吴甘沙：要分清竞与争。争是几个人一起抢一块大饼，竞是大家往一个方向跑，不是互相挤压，而是彼此要有足够的体力和耐力跑到终点，我们不是想战胜，而是要不败。

量子位李根：今天的自动驾驶行业，大家把它类比为智能手机，好像完全没有友善竞争的概念。不知道于骞总怎么看这个问题，站在10年后给大家一个建议？

轻舟智航于骞：我们正好处在一个大时代的起点，就像20年前的互联网时代的起点、10年前移动互联网时代的起点。这是个非常好的时间节点，我的建议是积跬步，行千里。

图森未来郝佳男：10年对于整个自动驾驶的商业化落地来说，还是短一点。谈到商业化、产品化，必然是一个漫长的过程，如果我们想得再远一点，比如说20年，可能就会看到跟今天的所有讨论内容都不太一样的事情。

如果大家选择这个行业，也可以想得更远一点，因为在10年、20年之后，我们所面临的AI技术可能已经与今天不一样了，比如，畅想强人工智能领域的一些技术，可能会带来不一样的思考。

量子位李根：总结一下核心观点，我们短期不能太高估，但长期也绝对不能低估。